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“互聯網+”下的電動車智能革命

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“互聯網+”下的電動車智能革命

發布日期:2017-08-19 作者: 點擊:

在2015年8月2號晚間的央視《新聞聯播》播出了題為《破藩籬,促合力——體製創新粘合“兩張皮”》的專題報道。在該報道中,中國科學院和龍芯公司,新日電動車和江南大學之間的合作成為產學研合作,促進科技成果轉化的典範。

 

該報道指出:國家進一步明確了產學研協同的創新路徑之後。在江蘇無錫,新日集團和以設計製造見長的江南大學合作研發全球首款智能電動車。依靠政府搭建的科技創新平台,公司與中科院、清華大學等。建立了產學研一體化戰略合作。

 

新日集團董事長張崇舜在接受央視《新聞聯播》記者采訪時表示“政府給我們提供了很多國內,國外的研究機構和大學去對接,世界上的哪一家開發什麽樣的產品,我們自己主動去找。”機會總是留給有準備的人。新日的誠意,換來了與江南大學、荷蘭研究結構、甚至有“全球理工學科之最”美譽的美國麻省理工學院的精誠合作。一項項國內、國際領先的新技術,在新日電動車紮根。

 

新日代表整個電動車企業登上《新聞聯播》,並且成為產學研合作的首批踐行者、成功者和受益者,這足以令所有中國電動車人倍感驕傲。正如一位資深經銷商告訴筆者,今年對行業最大的感受是:“領軍企業推出了深深帶有自己品牌烙印,散發出濃厚的人文主義氣息的產品。其中給他印象最深的是新日旗下米酷等車型。”

 

我隱約地感覺到,這必將是電動車行業下一個十年發展的分水嶺。      

 

傳統營銷方法失效

 

“從哪裏來,是什麽,要到哪裏去?”想把握一個行業抑或企業的脈絡,就必須回答經典的德魯克三問。筆者曾經在《從春秋到戰國——電動車黃金十年》一文中對電動車行業前世今生做了梳理和分析。

 

在剝繭抽絲的過程中,筆者試圖從支離破碎的人和事中,找到電動車“黃金十年”的靈魂和主線:產品創新當然是一條主線,但這種創新基本受製於上遊,且長期難以走出同質化的泥潭;另外一條主線是營銷。

 

深究起來,兩條主線都有些名不副實,營銷的本質就是,不僅僅是致力於交易,而是更注重與消費者建立長期的交易關係。

 

症狀之一:深度分銷已不再奏效

 

反觀電動車行業,在營銷上美其名曰是4P,但在產品同質化的情況之下,電動車企業的運營活動就是圍繞“廣告+渠道”展開的,筆者稱之為,“AD+1P”(廣告+渠道)戰略。實際上,電動車行業在“黃金十年”中,就是一部渠道運作的曆史。最具本土特色的深度分銷理論成為各家企業的理論武器。我們所熟悉的“渠道為王”“精耕細作”和“決勝終端”在電動車行業無所不用其極。

 

或多或少,中國電動車領軍企業都是運用深度分銷理論的踐行者。2006年之後,新日完成了全國化布局,成為領軍企業之一;隨後,愛瑪通過價格戰等策略,搶占了優勢經銷商資源,成為銷量最大的企業之一。但這種做法目前卻遇到了瓶頸,“價格戰”固然可以提升一時的銷量,但其負麵作用也是不容忽視。

 

首先,價格戰使得產銷職能分離,產銷利差不斷縮小,經銷商的利潤空間不斷減少。在這樣的情況下,很多企業成為現金流依賴性企業,甚至一些規模排名前十的企業也利潤微薄,靠固定資產和現金流去銀行承兌,去投資“兩市”。這種投機的方式,實際上使得電動車行業在“出血”,不利於整個產業的健康、可持續發展。

 

其次,在新常態之下,深度分銷的局限性越來越凸顯。一方麵,深度分銷的方式使經銷商注重返利,廠家注重出貨,產銷的分離,使得企業和經銷商之間的關係逐漸疏離。這不利於廠商一體化,去實現供求一體化平衡。

 

症狀之二:如何擺脫C2C之痛

 

與深度分銷的困惑相比,產品是困擾行業的另外一個難題。在電動車行業,有一個特有的C2C現象(copy to copy)。這種現象不僅存在於中小企業,甚至領軍企業之間也難以杜絕:一個新模具開發出來後,所有品牌蜂擁仿造,這使得不同品牌的產品,去掉LOGO幾乎沒有差別。如果電動車市場一直持續這種模式,最後的結果是可想而知的,必然引起的是價格戰。然而價格戰這種策略也是“殺敵一千自損八百”,對於電動車整個產業鏈是一個巨大的危機。

 

新日電動車總裁辦公室主任、新聞發言人陳開亞認為,電動車企業要製造出具有自己格調的產品,行業才會走向良性發展:“過去,電動車一直被視為是草根人群的代步工具,但在現階段,隨著物質生活水平的提高,電動車必須從功能型組合產品走向格調組合發展新時代。”

 

那麽,如何才能設計出有格調的產品,使得行業形成百花齊放之勢呢?

 

顯然,僅僅靠外觀創新還是死路一條,必須有運用當代最新科技的產品迭代體係。

 

互聯網+和工業4.0時代:電動車路在何方?

 

2013年4月,德國政府提出“工業4.0”戰略,其目的是為了提高德國工業的競爭力,在新一輪工業革命中占領先機。

 

針對工業4.0,中國既沒有照搬,也沒有置若罔聞,而是以開放、包容來麵對,並推出了符合中國實際的中國製造2025。工信部產業政策司司長馮飛近日在上海表示,“中國製造2025”實質上就是中國版的“工業4.0”,而“工業4.0”的製高點在於工業互聯網。

 

我們需要怎樣的工業4.0?

 

作為典型的工業品,電動車行業如何借助工業4.0的契機,實現飛躍式發展?

 

中國不具備德國那樣深厚的工業基礎和百年積澱,但在互聯網+卻與世界同步。於是,通過互聯網+倒逼產業升級,是符合中國國情的做法。產品的智能化→連接消費、產品(建立社區)→製造環節的智能化→提升供應鏈對個性化需求的敏捷度,成為一條切實可行的中國版工業4.0路徑。

 

智能和連接成為電動車產業升級的風口。所謂連接,就是人與人之間的連接,人與機器之間的連接。

 

作為領軍企業,2013年,新日正式開始往智能化方向發展的策略,並促使我國的電動車行業迎來顛覆性的變革。2014年,苗圩部長在新日電動車視察時,在聽取趙學忠總裁介紹公司開發的國內第一款全數字聯網技術電動車後十分高興,當他了解到新日的全數字化車聯網電動車在推出市場、降低消費者購買成本方麵做出了很多成績,兩年內將銷售100萬台後,稱讚“非常好”,稱新日這是創新的互聯網思維。

新日電動車的智能化並不是華而不實的噱頭,而是有針對性、指向性的智能化。

 

這種針對性和指向性是以消費者的癢點和痛點為基礎的。

 

創新方向:消費者的剛需和痛點

 

特斯拉公司CEO埃隆馬斯克認為,他在創業之初首先考慮的是人們為什麽不買電動汽車:“過去的電動車總是速度慢,從外觀上看,也不好看,更談不上時尚。”因此,他們在研發特斯拉的過程中,做了一係列的努力,使之超過汽油車。

 

同樣,在電動車行業,消費者也有諸多痛點沒有解決。如:傳統的鉛酸電池體積大,電動車笨重不堪,傳統的儀表盤功能單一,人機界麵不好;電動車續航裏程不夠長;駕駛過程並不輕鬆,缺乏自動巡航等功能;大多數電動車,外形中規中矩,特別對80後、90後消費群體而言,他們寧願去買街頭組裝的酷車;消費者到購物中心購物,出來之後卻發現忘記電動車停放的位置,要重新尋找;還有一些消費者希望,電動車坐著騎累的時候可以站著騎,可以邊騎邊播放手機上的音樂;出門既要帶手機,還要帶車鑰匙,放在一起害怕劃傷了手機屏幕……

 

這一連串癢點和痛點,實際上,正是電動車行業創新的方向。

 

往往產品之間的比拚,取決於最後5%的努力,誰能率先發現並解決消費者的痛點,誰能夠給顧客更好的體驗,誰就能在未來競爭中占得優勢。

 

創客時代:世界就是你的研發部

 

一直以來,外界甚至不少業內人士認為,電動車行業不創新或者同質化是理所應當的。

 

誤區一:電動車企業供應鏈使得同質化很難改變

 

理由之一:就目前的狀況而言,電動車行業的創新,主要受製於上遊廠家的技術創新,所以大家買到的原材料幾乎一樣。

 

理由之二:電動車企業缺乏核心技術,品牌商沒有能力創新。

 

顯然,這兩個理由是站不住腳的。正如李善友指出:“所謂的顛覆式創新,並不是技術上的重大突破,而是使產品更便宜,更便利。”筆記本電腦,相比台式電腦實際上性能下降了,但是更便宜、更便利了,這就是一種創新。

 

對電動車行業而言,整車企業更貼近消費者,應當是產品和供應鏈創新的源頭。

 

倒過來思考問題,才能破解供應鏈之困。

 

誤區二:企業研發部是封閉的

 

實際上,在互聯網+時代,企業的研發已經超越國界,全球化趨勢越來越明顯。比如,全球有超過20萬名科技人員在為NASA(美國航空航天局)工作。正如《維基經濟學》的作者唐•泰普斯科特所說的:“世界就是你的研發部。”新日電動車也將世界當做了自己的研發部。

 

比如,出乎很多人意料的是,新日的智能車產品MIKU的設計者竟然是江南大學的90後學生。

 

新日搖擺智能電動汽車SUNRA-ONE ,則是新日與荷蘭阿姆斯特丹卡弗研究所共同開發的。2015年4月,新日與美國常青藤名校——麻省理工學院(MIT)正式簽署合作協議,雙方將就磁通切換電機開展共同合作研究,這一技術將使電機在運轉過程中獲得更高的效率以及更少的振動,電機是電動車的心髒,掌握電機技術,對於電動車和電動汽車具有非常廣泛的價值。

 

相關技術已經運用到新日全球首款搖擺電動車SUNRA-ONE上,這款車的最高車速可以達到120公裏每小時,0-100km/h的加速時間僅為4.8秒,續行裏程在100公裏以上。這些技術指標對於電動車行業而言,絕對是一場劃時代的革命。

 

新日旨在通過與MIT的合作,掌握電動車的核心技術——電機。正是因為一係列產學研合作上表現優異,新日與龍芯科技一起,成為2015年8月2日《新聞聯播》相關專題報道中的兩家標杆企業。

 

智能化:用特斯拉的思維造電動車

 

特斯拉問世之後,中國電動車人都在思考,如何造出一款類似特斯拉的兩輪電動車?這種電動汽車沒有變速箱和發動機,卻賣出跑車的價格;車窗,音響,手機都可以通過一部智能手機來控製。但是,特斯拉的百公裏提速時間不到五秒,充一次電能續航超過500公裏。

 

“特斯拉之夢”成為每一個新日人的理想。在電動車行業,新日電動車第一個提出智能電動車的概念,並將智能電動車作為未來的方向。“特斯拉”甫一上市,新日就買回一輛車來研究。實際上,這款車帶給新日的最大啟示並非在技術層麵,而是想象力和無限的信心。此後,堅定做好智能電動車的創領者更成為公司從上到下的共識。

 

新日提出電動車智能化作為戰略方向不久。智能化迅速成為電動車行業裏的香餑餑。李一男,投資牛電科技,在京東創造了72025504元的眾籌記錄。

 

不僅僅是李一男,小米的雷軍,樂視網的賈躍亭也對這一產業覬覦很久。

 

智能化,將推動電動車進入下一個黃金十年,一切,才剛剛開始。


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